【2024年版】1000ccスーパースポーツおすすめ10選【選ぶポイントも解説】

メリット	デメリット
・排気量の大きさを生かした魅力的な車種が多い・時速300kmでの走行も可能な超性能・真冬でもエンジンの熱がライダーを温めてくれる・すべてのデメリットを吹き飛ばす圧倒的なパワーと運動性能	・公道ではあり余るパワー・夏場は排熱がライダーを襲う・大抵の人はパワーに振り回される・車体が重い&大きいので出すのが億劫になる

1000ccスーパースポーツは「一昔前のグランプリレーサーより速い」という明確で強烈な魅力があるので、大型免許を持っているライダーなら「1回はリッタースーパースポーツに乗らないともったいない」と言えます。

ただ1000ccスーパースポーツをしばらく所有すると「今思えばもっと排気量が小さいバイクも良かったな」と思うでしょう。

小さい排気量の魅力に気が付くと、最初に感じていたメリットとデメリットが変わってるはずです。

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1000ccスーパースポーツバイクを選ぶ際のポイント

ここからはリッター以上のスーパースポーツを選ぶ際のポイントを解説していきます。

国産4メーカーは同モデルでも年式をしっかり確認する

1つ目のポイントは、国産4メーカーの場合、同モデルでも年式をしっかり確認することです。

メーカーはずっと同じようなSSを作っているように見えますが、コンセプトがかなり変わることがあります。

例えばヤマハのYZF-R1なら、初期のコンセプトは「一般道で最速」でした。しかし、その後モデルチェンジを繰り返しレースを重視したモデルになり、現在ではMotoGPのバイクYZR-M1のフルレプリカみたいなコンセプトになっています。

このように同じ車種でも年式によってかなりバイクの目的が変わることを念頭に置いて選ぶと良いでしょう。

2気筒SSも候補に入れる

2つ目のポイントは、2気筒の車種も候補に入れることです。

理由は4気筒250ccから4気筒1000ccに乗り比べるよりも、2気筒の方が排気量が大きくなった違いを強く感じるから。250ccの2気筒スーパースポーツしか乗っていない人は、リッター2気筒のスーパースポーツに乗ったらさぞ驚くことでしょう。

リッター2気筒SSの代表はドカティですが、一昔前はホンダやスズキからも大型ツインエンジンのSSがありました。

大排気量の2気筒エンジンは低回転でのクセが強く扱いに慣れが必要ですが、手なずけたときのは4気筒にはない魅力があります。

ぜひビッグツインスーパースポーツに1回試乗してから愛車を選んでください。

ミドルスーパースポーツも視野に入れる

3つ目のポイントは、ミドルクラス（600~850cc）も視野に入れつつ選ぶことです。

一昔前のグランプリレーサーよりも高性能なので当然ですが、リッターのスーパースポーツは速すぎると感じる人が多く、速すぎるバイクをゆっくり走らせることにストレスを感じることも。

ストレスを感じるくらいであれば、性能を出し切れる丁度良い車格とパワーのミドルスーパースポーツも視野に入れる方が満足度が高まる可能性があります。

乗り込むとバランスの良さがわかるので、少しマニアックなバイクが好きな人はミドルスーパースポーツもおすすめですよ。

おすすめの1000ccスーパースポーツバイク10選

ではここからおすすめの1000ccSS(スーパースポーツ)バイクの10車種を紹介していきます。

魅力的なSSなら排気量が1000ccより多いマシンも含まれています。

YZF-R1/Yamaha【ツイスティロード出身のスイートリッターSS】

(スペックは2020年式ABS付きのもの)

型式	8BL-RN65J
メーカー希望小売価格	2,150,000円
カラー	ディープパープリッシュブルーメタリックC
全長(mm)	2055
全幅(mm)	690
全高(mm)	1165
シート高(mm)	855
車両重量(kg)	201
総排気量(cc)	998
最高出力	200PS/13,500rpm
最大トルク	11.5kgf･m/11,500rpm
エンジン形式	水冷・4ストローク・並列4気筒・DOHC
燃費	21.6km/l(60km走行時)、15.2km/l(WMTCモード値)
燃料供給方式	フューエルインジェクション
燃料タンク容量 (L)	17

リッタースーパースポーツとして世界を驚嘆させたYZF-R1は1998年に発売されました。

世界が驚嘆した理由は、バイクの設計がまるでグランプリマシンだったからです。

フレームのサイズ
長いスイングアーム
エンジンのコンパクトさ
エンジンの搭載位置

すべてが市販車としては異例のバイクでした。

YZF-R1発売より後のリッタースーパースポーツは、R1を参考にして作ったと言っても良いでしょう。

初代R1はレース向けモデルではなく「ツイスティロード最速バイク」がコンセプトで、一般道で最速のスーパースポーツを目指していたのです。

クロスプレーンテクノロジーによる独自性

2009年のフルモデルチェンジでクランクシャフトがクロスプレーン型になりました。

クロスプレーンシャフトのエンジンとは、爆発するタイミングが通常のエンジンと違うトラクション性能が優れた設計のエンジンのことです。

音で言うなら

通常の4気筒のエンジンは「ふおおおおぉぉぉ」
クロスプレーンの4気筒エンジンは「バルルルル」

音では分かりにくいかもしれませんが、直列4気筒ながらV4エンジンのような特性を持ったエンジンだということです。

2009年以降のR1は全てクロスプレーンシャフトのエンジンを採用していて、バレンティーノロッシがエンジンの感想として「スイート」とコメントしたことは有名です。

▼その後は2015年にフルモデルチェンジ。

▼さらに2019年にもフルモデルチェンジ。

R1はモデルライフが長いので多くのモデルがありますが、ライバル車とは違う独特なフィーリングのエンジンを楽しめるクロスプレーン型クランクを導入した2009年以降のモデルがおすすめですよ。

ZX-10R/Kawasaki【WSBK6連覇の世界最強リッターSS】

(スペックは2021年式KRTエディションのもの)

型式	8BL-ZXT02L
メーカー希望小売価格	2,299,000円
カラー	ライムグリーン×エボニー
全長(mm)	2085
全幅(mm)	750
全高(mm)	1185
シート高(mm)	835
車両重量(kg)	207
総排気量(cc)	998
最高出力	203PS/13,200rpm
最大トルク	11.7kgf･m/11,400rpm
エンジン形式	水冷・4ストローク・並列4気筒・DOHC
燃料供給方式	フューエルインジェクション
燃料タンク容量 (L)	17

カワサキのリッタースーパースポーツとしてZX-10Rは2004年に誕生しました。

リッターSSとしては後発組なため、よほどの性能でなければ市場では受け入れられません。

パワーウェイトレシオを1を切る軽量ハイパワー(乾燥重量で)
バックボーンフレーム
ビルトインウィンカー

ライバル車とは違う個性と当時最強の軽量ハイパワーのパッケージングは、市販車もここまで来たかと言われるほどのセンセーショナルなデビューでした。

初代ZX-10Rは「軽量ハイパワーだけどハンドリングが荒削りなので、初心者に扱いが難しい」という評判で、筆者も乗ったことがありますが同意見。

フレンドリーではないと感じるのは下記の部分です。

ポジションが大柄
硬質感のあるフレーム
固めのサスペンション
立ちの強いハンドリング
ハイパワーすぎる荒々しいエンジン

初期のZX-10Rはとても乗りやすいマシンとは言えませんが、この後も進化を続けてスーパーバイク世界選手権で好成績を上げ続けます。

2013年にZX-10Rはカワサキ史上発のスーパーバイクチャンピオンに輝く

2011年大掛かりなフルモデルチェンジを行いZX1000J型になりました。

ZX1000J型のZX-10Rはデビューから2年後の2013年に、カワサキ初のSBKワールドチャンピオンに輝きます。

この後はSBKの王者として君臨しなんと６連覇を達成し、最強のスーパーバイクはZX-10Rだと世界に示しました。

世界一の成績を上げているリッターSSですが、一般ユーザーとしては上級者向けマシンだと言えますね。

▼その後2016年にフルモデルチェンジ

主な変更点

ライドバイワイヤ採用
バランスフリーフロントフォーク採用

▼2019年にもフルモデルチェンジ

主な変更点

クイックシフター標準装備
203馬力までパワーアップ
エンジンのバルブをロッカーアームに変更

▼さらに2021年にフルモデルチェンジしたのが現行型です。

内容は細かい全体的な調整で変更点は多いのですが、目立つ大きな変更箇所はありません。

スーパーバイク6連覇という偉業を成し遂げたジョナサン・レイ選手が「ZX-10Rは完成されているから変えなくていい」と言ったから微調整しかしなかったそうです。

普通SSのモデルチェンジはなにか目立つ変更点が欲しい所ですが、こんなモデルチェンジができるのもマシンへの自信があるからですね。

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GSX-R1000R/Suzuki【最もユーザーフレンドリーなリッターSS】

(スペックは2017年式で価格は国内仕様のもの)

メーカー希望小売価格	1,960,000円
カラー	メタリックトリトンブルー
全長(mm)	2075
全幅(mm)	705
全高(mm)	1145
シート高(mm)	825
車両重量(kg)	203
総排気量(cc)	999
最高出力	197PS/13,200rpm
最大トルク	11.9kgf･m/10,800rpm
エンジン形式	水冷・4ストローク・並列4気筒・DOHC
燃料供給方式	フューエルインジェクション
燃料タンク容量 (L)	16

初代GSX-R1000は当時ぶっちぎりのスペック(乾燥重量170kg/160馬力)で2001年にデビューしました。

2001年のWSBKのレギュレーションは750ccが上限で、それ以上の排気量の市販車はまだ未開拓の時代なため、スズキはGSX-R750を限界までスケールアップし988ccという排気量で初代GSX-R1000を設計。

ストローク量を伸ばすことで排気量を拡大したため、後にも先にも珍しい超ロングストローク型リッターSSが誕生しました。

普通なら扱いきれないはずのパワーが、ロングストロークエンジンで意外なほどフレンドリーで乗りやすいリッターSSという評価で世界中で大ヒット。

初代GSX-R1000は世界各国の1000ccが出場できるレースを総なめにしたので、ライバルの各メーカーは一斉に1000ccスーパースポーツ開発に着手しました。

GSX-R1000はモデルチェンジを繰り返しても初代コンセプトを継承

GSX-R1000は2001年に発売されてから2022年の現在まで、初代のコンセプトを大きく変更せずに進化を続けています。

▼2003年に2代目にフルモデルチェンジ

主な変更点

ラジアルマウント4ポットブレーキキャリパー
テールランプLED化
Fフォークをダイヤモンドライクカーボンコート

2003年にWSBKのレギュレーションが変更され排気量が1000ccになり、さらにGSX-R1000の人気を押し上げました。

▼2005年3代目にフルモデルチェンジ

主な変更点

チタン製サイレンサーとチタンバルブ採用で乾燥重量166kg
フルサイズ998ccになり178馬力にパワーアップ
スリッパークラッチ採用

最大の売りはパワーウエイトレシオではなく限界まで切り詰めたコンパクトな車体設計で、あまりに乗りやすくウィリー専用のエクストリームマシンとして人気に。

▼2007年4代目にフルモデルチェンジ

主な変更点

7馬力アップし185馬力に
電子制御ステアリングダンパー
S-DMS採用(エンジンモード切替)
クラッチ油圧化

左右2本出しマフラー採用でカタログ上では車体重量＋6kgですが、乗り味はマスの集中化によって軽快に進化。

その証拠として歴代モデルでトップクラスのセールスを記録していますし、レースの結果も優秀でした。

鈴鹿8耐
AMAスーパーバイク(アメリカ国内レース)
JSB1000(日本国内レース)

それぞれで優勝を果たしました。

▼2009年5代目にフルモデルチェンジ

主な変更点

BPF(ビッグピストンフォーク)採用
エンジン新設計で3軸レイアウトをコンパクトに
ホイールベースを短くしつつスイングアームを延ばしハンドリング向上

ライバルマシンが200馬力を超えようとしている時代に、あえて据え置きの185馬力のままでフルモデルチェンジ。肩透かしを受けたという評判でしたが、時間が経つごとにスペックに反映されないフレンドリーさが評価されました。

▼2012年6代目にフルモデルチェンジ

主な変更点

ブレンボ製ブレーキキャリパー採用
エンジン内部大幅見直し
マフラーを1本出しに戻す
GSX-Rシリーズ累計販売台数100万台突破記念限定カラーが発売

エンジン内部を大幅に見直したにもかかわらず、前回のフルモデルチェンジに引き続きカタログの馬力は185馬力のまま。

今回のモデルチェンジでもエンジン内部の見直しの目的は馬力アップではなくトルク感と乗りやすさの向上のため、GSX-R1000のキープコンセプトもここに極まれりと言えますね。

▼2017年7代目にフルモデルチェンジ

主な変更点

202馬力＆装備重量202kg
6軸センサーによるトラクションコントロール
R1000とR1000Rの2グレード展開(R1000Rは足回りなどが豪華)

「ついにGSX-R1000もMotoGP技術フル投入で馬力重視か!?」と感じてしまいそうですが、そこはぶれないR1000。

今回のモデルチェンジで大幅にパワーアップしていますが、多くの変更点は「低回転域のトルク感向上や扱いやすさアップ」がメインであくまでも馬力アップはおまけです。

[最も乗りやすいSS＝最も速いSS]というGSX-R1000の信念は、初代モデルから全く変わりませんね。

CBR1000RR/Honda【最もツーリング向きから最もレース向きへ進化】

(スペックは2019年式のもの)

型式	2BL-SC77
メーカー希望小売価格	1,895,000円
カラー	グランプリレッド
全長(mm)	2065
全幅(mm)	720
全高(mm)	1125
シート高(mm)	820
車両重量(kg)	196
総排気量(cc)	999
最高出力	192PS/13,000rpm
最大トルク	11.5kgf･m/11,000rpm
エンジン形式	水冷・4ストローク・並列4気筒・DOHC
燃費	25.0km/l(60km走行時)、17.7km/l(WMTCモード値)
燃料供給方式	フューエルインジェクション
燃料タンク容量 (L)	16

CBR954RRまで使っていたピボットレスフレームと決別し、CBR1000RRはフルサイズリッターSSとして2004年に登場しました。

見た目はレーシーですがツーリングで使いたくなるオールマイティな味付けで、バイクとの一体感が味わえる優れたライディングポジションの優等生スーパースポーツです。

弱点が少ないバイクを作るホンダらしく、ライバル車の中で最もストリートを意識しているSSだと言えるでしょう。

モデルチェンジするたびにレース向きに進化

CBR1000RRはモデルチェンジのたびにレース色を強めていきます。

▼2008年にSC59へ進化

主な変更点

センターアップマフラーを廃止してショートマフラー化
テールカウルデザインをショートタイプに変更
5kg軽量化

上記の変更点はすべて「マスの集中化」のためで、大幅な運動性能アップを果たした上にポジションと足つきも先代より改善させてフレンドリーさもアップ。

SSとしてのスポーツ性を進化させつつも汎用性を犠牲にしないところが、キャッチコピーの「初心者から上級者まで」が営業文句ではない証ですね。

▼2017年にSC77へ進化

主な変更点

5軸センサーを搭載し電子制御化
電子制御スロットル
トラクションコントロール(9段階)
ウィリーコントロール
コーナリングABS
選べるエンジンブレーキ
13馬力アップ
足回り豪華バージョンのSP-1とさらに特別なエンジンヘッドとマルケジーニホイール装備のSP-2グレードを追加

当時ホンダは約10年ぶりに鈴鹿8耐にワークス参戦し、一気にレースベース化が進み戦闘力をアップさせました。

▼2020年にCBR1000RR-R(SC82)へ進化

主な変更点

車種名がCBR1000RR-Rに変更
チタンコンロッドとセミカムギアトレインで218馬力
アクラポビッチマフラー
ブレンボ製リアブレーキキャリパー
ウイングレット

今回のモデルチェンジで「完全レース志向のバイク」になったため、ホンダらしい優等生なSSではなくなってしまいました。

CBR1000RRは優等生ではないのかという疑問には、「だからCBR1000RR-Rに車種名を変えたんですよ」とホンダが答えるでしょう。

CBR1000RR-Rは「スリックタイヤを履いてレースをする人が選ぶバイク」なため、ツーリングなど一般的バイクの使い方をする人はSC59までのモデルを選ぶことをおすすめします。

916～1198/DUCATI【スーパーバイクというブランド】

(スペックは2011年式1198本国仕様でのもの)※価格のみ2010年式1198Sのもの

メーカー希望小売価格	2,740,000円
全長(mm)	2100
全幅(mm)	730
全高(mm)	1100
シート高(mm)	820
乾燥重量(kg)	171
総排気量(cc)	1198.4
最高出力	170HP/9,750rpm
最大トルク	13.4kgf･m/8,000rpm
エンジン形式	水冷・4ストローク・L型2気筒
燃料供給方式	フューエルインジェクション
燃料タンク容量 (L)	15.5

「バイク史上最も美しいバイクを1台だけ選べ」と言われたら、「ドカティ916だ」と答える人が最も多いはず。

916は1994年にイタリアのドカティから発売されたバイクで、WSBKで勝つために生まれたマシンです。

フロントカウルの2眼ヘッドライトはこの後のバイクのデザインを変えるほど評判が良く、令和の時代になっても2眼ヘッドライトはスポーツバイクのスタンダードです。

▼映画「マトリックスリローデッド」で使われたマシンとしても有名で、916の後継機種996が登場してます。引用元

916シリーズは「乗りこなすのが特に難しい」と言われたモデルなため覚悟は必要ですが、フルバンクでアクセルをあけても車体が起きずにぐんぐん旋回している感覚は1回乗ったら病みつきですよ。

美しいだけではなく実績も残している

916はWSBKでの勝利のために作られたバイクで、性能面でも評価が高くデビューイヤーで優勝を成し遂げています。

美しいだけではなく実力も兼ね備えたSSの中のSSと言えるバイクで、メーカーが自ら[スーパーバイク]と名付けるのも納得ですね。

その後はスーパーバイクのフラッグシップをパニガーレに引き継ぐまで進化を続けました。

▼2003年999に進化

▼2007年1098に進化

▼さらに2009年1198に進化

WSBKのレギュレーションの変化に合わせてスーパーバイクも形を変えますが、「世界一美しく速いバイクを作る」というコンセプトは変わりません。

ちなみにレース界のセオリーが「ショートマフラーの方が速い」になっても、一貫してアップマフラーを採用し続けていたのは「ショートマフラーは美しくないから」というデザインへの強いこだわりから。

Panigale V4/DUCATI【モノコックフレームという新時代スーパーバイク】

(スペックは2018年式のもの)

メーカー希望小売価格	2,639,000円
全長(mm)	2100
全幅(mm)	805
全高(mm)	1132
シート高(mm)	830
車両重量(kg)	198
総排気量(cc)	1103
最高出力	214HP/13,000rpm
最大トルク	12.6kgf･m/10,000rpm
エンジン形式	水冷・4ストローク・L型2気筒
燃料供給方式	フューエルインジェクション
燃料タンク容量 (L)	16

2012年ドカティのスーパーバイクシリーズが大変革を遂げ、新しくパニガーレという名前を付けた1199パニガーレが登場しました。

デザインだけは2眼ヘッドライトを継承していますが設計が大きく変わり、最大の変更点はトラスフレームを廃止しモノコックフレームとなったことです。

引用元

エアクリーナーボックスがあった位置にフレームがあり、それ以外にはフレームがないように見えますね。

フレーム兼エアクリーナーボックスで車体上部を支えて、スイングアームはエンジンに直接マウントするという設計になりました。

2018年パニガーレがV4エンジンに

パニガーレのエンジンがV4に進化し、ネーミングもパニガーレV4へと変更されました。

フレームも大きく変わりエアクリーナーボックスを兼ねていたモノコックフレームから、小さめのツインスパーフレームのような形に変更しています▼ 引用元

ドカティはこのフレームレイアウトをフロントフレームと呼んでいて、スイングアームは1199パニガーレ時代と同じくエンジンに直接マウントしています。

パニガーレV4で最も進化したところは

フロント荷重が増えたこと
リアのスイングアームが長くなったこと

エンジンがV4になったことによりエンジンの搭載角度が変わり、エンジンを横から見たときにL型からV型になりました。

車体全体の重心位置が良くなり、以前からの弱点だったフロント荷重が改善、さらにホイールベースを変えないままリアのスイングアームを長くできたのでコーナリング性能がアップしました。

MotoGPプロトタイプマシンの[デスモセディチGP]と同じV4エンジンというのも、セールスとして大きなポイントとなり、スーパーバイクとしての魅力をさらに高めたモデルだと言えますね。

歴代スーパーバイクでおすすめはパニガーレV4と916シリーズ

ドカティのスーパーバイクのなかでおすすめモデルは

パニガーレV4
916シリーズ

この2モデルで、理由はどちらもバイク史に名を刻んだ世界的にも先進的なモデルだからです。

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S1000RR/BMW【ライバルを研究しつくした最後発リッターSS】

(スペックは2016年式のもの)

型式	EBL-S10CA
メーカー希望小売価格	2,180,000円
全長(mm)	2050
全幅(mm)	826
全高(mm)	1140
シート高(mm)	815
車両重量(kg)	204
総排気量(cc)	999
最高出力	199PS/13,500rpm
最大トルク	113N･m/10,500rpm
エンジン形式	水冷・4ストローク・並列4気筒・DOHC
燃費	17.5km/l(90km走行時)16.9km/l(120km走行時)
燃料供給方式	フューエルインジェクション
燃料タンク容量 (L)	17.5

2009年にBMW初のスーパースポーツS1000RRが発売されました。当時のBMWの印象は、

ロードレースに興味なし
水平対向エンジン
妙な名前がついた独特なサスペンション
シャフトドライブ

などでBMWはロードレースとは関係ないメーカー、というのが一般的なイメージでした。

2000年代中盤からスーパースポーツ需要が世界中で高まったためBMWはSS市場に参入しましたが、最後発なためライバルを超えたマシンでないと受け入れられません。

BMWがどんなアプローチでリッターSSを作るのかに注目が集まりました。

日本製スーパースポーツを凌駕するスペック目白押し

S1000RRの特徴は下記の通り。

チェーン駆動
テレスコピックフォークにリンク付きリアサス
アルミ製ツインスパーフレーム
ショートストローク並列4気筒エンジン

発売当時の評判は「デザイン以外はまるで日本車」という声が大半でした。

ですが内容を確認するとクラス最強のスペック目白押しで、

クラスで最も太いフロントフォーク
クラスで最もショートストロークのエンジンで193馬力
クラスで最強クラスの軽量な車体
クラスで唯一左右非対称なデザイン

技術力を売りにしている一流メーカーBMWとしては、「後だしジャンケンで参入するからには絶対にライバルに負けない性能でデビューさせる」という意気込みが伝わってきますね。

ダメ押しの「クラス初の左右非対称デザイン」でS1000RRは売れに売れた上に、デビュー後スーパーバイクスーパーストック1000クラスで大活躍。

スーパーストック1000とはWSBKで開催されているレースの1つで、改造範囲が多いスーパーバイククラスと比べて、市販状態からあまり改造できないクラスのこと。

つまりスーパーストック1000はノーマルに近い状態の性能で競われる世界選手権のクラスで、スーパーストック戦での活躍=素性の良いスーパースポーツである証だと言えます。

F4/MVアグスタ [キャッチコピーは必要ない走る宝石】

(スペックは2015年式ABS付きのもの)

メーカー希望小売価格	2,337,500円
カラー	レッド×シルバー×マットブラック
全長(mm)	2115
全幅(mm)	750
シート高(mm)	830
乾燥重量(kg)	191
総排気量(cc)	998
最高出力	195HP/13,400rpm
最大トルク	100.8N･m
エンジン形式	水冷・4ストローク・並列4気筒・DOHC
燃料供給方式	フューエルインジェクション
燃料タンク容量 (L)	17

▲画像はF4 750S

走る宝石として名高いMVアグスタ F4は1999年に誕生しました。

マッシモ・タンブリーニとフェラーリのエンジニアが共同で設計したバイクで、Fはフェラーリの頭文字。

マッシモ・タンブリーニとはドカティ916を設計したデザイナーであり、高級バイクメーカー「ビモータ」の創立メンバーでもあるバイク界では超有名なバイクデザイナーです。

F4とは文字通り「2輪のフェラーリ」と言えるので、[走る宝石]と呼ばれることも納得ですね。

F4は世界一のデザイナーが設計した走る宝石

タンブリーニが設計したドカティ916は世界一美しいバイクとして頻繁に名前が上がりますが、F4も同じくデザインの優秀さが高く評価されています。

全体のデザインも優美ですが、なかでもオルガンパイプマフラーと呼ばれる4本出しのアップマフラーのデザインにしびれた人も多いのではないでしょうか▼ 引用元

2009年に2代目にモデルチェンジしたF4も、デザインを多少変更していますがオルガンパイプマフラーを継続採用しています▼

デビューした初期F4デザインが優れていたからこそ、デザインをほぼ変更しなかったのですね。

RSV4/aprilia【狭角V型エンジンは個性の証】

(スペックは2021年式のもの)

メーカー希望小売価格	3,080,000円
カラー	ダークロサイル
全長(mm)	2055
全幅(mm)	735
シート高(mm)	845
車両重量(kg)	202
総排気量(cc)	1099
最高出力	217HP/13,000rpm
最大トルク	125N･m/10,500rpm
エンジン形式	水冷・4ストローク・V型4気筒・DOHC
燃料供給方式	フューエルインジェクション
燃料タンク容量 (L)	17.9

▲2012年式RSV4

RSV4はV4エンジンを搭載したアプリリアのリッターSSで2009年にデビューしました。

2009年以前はRSV1000RというビッグVツインエンジンのモデルがフラッグシップでしたが、WSBKのルールに合わせる形でV4エンジンへと進化。

▲2005年式RSV1000R

RSV4はデビュー翌年の2010年にスーパーバイクで見事総合優勝を果たしています。

狭角V4型エンジンがアプリリアのアイデンティティー

RSV4の最大の特徴は65度という狭角V4エンジンで、パニガーレV4のエンジンの角度90度と比べてとても狭いことがわかります。

角度65度のV4エンジンのフィーリングは、超高回転型ハーレーダビッドソンといえば乱暴かもしれませんがイメージは伝わるはず。

「強い個性がある狭角エンジン」は長く愛されるバイクになる特徴の1つだと言えますね。

VTR1000SP-2/Honda【短命だった原因は速すぎたこと】

(スペックは2002年式のもの)

型式	SC45
全長(mm)	2025
全幅(mm)	725
全高(mm)	1120
シート高(mm)	820
乾燥重量(kg)	194
総排気量(cc)	999
エンジン形式	水冷・4ストローク・V型2気筒・DOHC
燃料供給方式	フューエルインジェクション
燃料タンク容量 (L)	18

VTR1000SP-2はWSBKで戦うためのホモロゲーション車両で2003年に登場しました。

2000年に登場した初代のVTR1000SP-1はあまりにも高速向けの設定で扱いが難しい車両だったので、教訓を生かしSP-2では乗りやすさを重視し調整が加えられています。

VTR1000SPは両方ともあまりの強さにレース運営側がルールを変えてしまったために、戦う場所がなくなってしまった不遇のバイクです。

国産リッターVツインスーパースポーツとして唯一結果を残したマシンで、性能は折り紙付き。

リッターVツインは多くの人がドカティを選びますが、ホンダの出した回答を味わうのも悪くない選択肢だと言えますよ。

もう少しストリート向けの味付けが良ければ、VTR1000Fもおすすめ▼

まとめ：細かいことはいいから一回リッターSSを全開にしてみよう！

今回はリッタースーパースポーツの選び方やおすすめ車種紹介をしてきました。

スーパースポーツはバイクの運動性能と優れたデザインの両方を楽しめる、昔から世界中で人気のジャンルです。

なかでもリッターSSは

自分で運転できる乗り物の中で最強の加速
人間の本能を呼び起こす原始的な興奮と快感
プロでも100%使い切れないぶっちぎりのパワー
細かい理屈を吹き飛ばす圧倒的な個性

といったリッターSSならではの魅力を楽しめます。

気になるバイクがあれば、ぜひ直接バイクショップに足を運んでみてくださいね。

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【この記事を書いたライター】よしのパパ

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