【2024年版】ミドルクラスのスーパースポーツおすすめ10選【600～850cc】

メリット	デメリット
・一般的なライダーがバイクの性能を楽しめるぎりぎり上限のパワー・公道もクローズドコースも両方楽しめるオールマイティな性能・新車で買った状態から完成された高性能な設計	・上級者やサーキットを走り慣れるともう少しだけパワーが欲しくなる・1000ccと比べてしまう・リッターマシンと競走したらよほど腕に差がないと勝てない・タイヤ代や税金など維持費が1000ccと大差ないので割高感がある

メリット・デメリットはバイクに乗ると変わっていく

ミドルスーパースポーツはマニアックな玄人向けの排気量だとして、日本国内では主流とは言えません。

理由は1000ccと比べて絶対的な性能では勝てないのに、維持にかかるコストは同じくらいだから。しかしリッターSSに乗り込んでみるとわかりますが、手に余る速すぎるバイクは我慢が強いられる時間が意外と多いのです。

バイクを乗り継いでベテランになった頃に「1番スポーティなバイクはミドルクラスだ!」と感じるライダーは多いはず。

食わず嫌いをせずに多くのバイクに触れることが、本当の愛車を見つける近道ですよ。

ミドルスーパースポーツバイク（600~850cc）を選ぶ際のポイント

ここからはミドルスーパースポーツを選ぶコツを解説していきます。

リッタースーパースポーツも視野に入れる

ミドルスーパースポーツは日本国内ではややマニアックな排気量です。

維持費の面でリッタークラスと大して変わらないなら大きいバイクに乗りたい、と多くの人が考えることが理由。

600ccと1000ccのバイクは見た目が似ていても、パワー感など特性がかなり違います。

600ccのスーパースポーツにはかなり高回転型エンジンが搭載されていて、低速トルクが400ccのバイクぐらいしかないマシンもあります。

迷わずミドルスーパースポーツを選ぶ人は問題ありませんが、リッタークラスと迷っている人はリッターにした方が無難です。

できれば両方とも試乗してから決めてください。

バイクの特性が自分に合うか考える

ミドルスーパースポーツは人間が扱えるちょうど良いパワーのスポーツバイクと言えますが、かなり尖ったバイクが多いのも事実。

特に国産の4気筒600ccマシンは相当な高回転エンジンで、街乗りの快適性をかなり捨てている設定です。

ゆっくりとツーリングをするような使い方なら、4気筒600ccよりは4気筒1000ccの方が快適に旅ができるでしょう。

レースに出ないなら4気筒600ccマシン以外も視野に入れる

国産の4モデルはレースのレギュレーションに合わせた4気筒600ccのマシンが多いです。

レースで勝つためにエンジンを高回転重視にして馬力を絞り出していますが、ピーキーすぎるエンジン特性はレースをやらない人には使いにくいでしょう。

YZF-R7やDaytona675のように、4気筒以外のバイクは普通に街中を走っていても十分楽しめるエンジン特性です。

最高馬力のバイクが欲しいという理由だけで4気筒600ccを選ぶなら再考の余地がありますね。

おすすめのミドルスーパースポーツバイク10選【600~850cc】

ではここからおすすめのミドルSS（スーパースポーツ）バイクを10車種紹介していきます。

YZF-R7/Yamaha【レギュレーションから開放されたR7】

(スペックは2022年式のもの)

型式	8BL-RM39J
メーカー希望小売価格	999,900円
カラー	ディープパープリッシュブルーメタリックC
全長(mm)	2070
全幅(mm)	705
全高(mm)	1160
シート高(mm)	835
車両重量(kg)	188
総排気量(cc)	688
最高出力	73PS/8,750rpm
最大トルク	6.8kgf･m/6,500rpm
エンジン形式	水冷・4ストローク・並列2気筒・DOHC
燃費	41.6km/l(60km走行時)、24.6km/l(WMTCモード値)
燃料供給方式	フューエルインジェクション
燃料タンク容量 (L)	13

YZF-R7はMT-07に使われているクロスプレーンコンセプトのエンジンを使ったスーパースポーツとして、2022年に登場しました。

YZF-R6とは違い、普段使いからスポーツ走行までカバーした、間口の広いスーパースポーツとして設計されています。

ストリートでの使用を前提としたフルフラットなトルクがあるエンジンは、オールマイティなミドルスーパースポーツにピッタリ。

デザインはアグレッシブでレーシーですが、キャラクターは正反対と言えるスーパースポーツです。

基本的な性能を全て抑えた上に100万円を切る価格設定は、ヒットしない方がおかしいと思えるミドルSSの新提案だと言えますね。

YZF-R7は同じの名前のバイクが以前あった

1999年に見た目が当時のYZF-R1にそっくりなYZF-R7(OW02)が発売されました。

当時のR1よりもはるかに高性能なパーツを装備した上に、400台限定で価格は約400万円と言うとんでもないマシンでした。

価格の理由はスーパーバイクというレースに勝つためだけに作られた特別なモデルだから。

こんなに特別なすごいマシンなのにYZF-R7(OW02)がそれほど有名でない理由は下記2つです。

YZF-R1がいたから
レースのルールが変わりR7は役目を終えたから

バリバリのレース専用車両からストリート向けのミドルSSへと大変身を遂げたのが、新型YZF-R7というモデルなのです。

CBR600RR/Honda【まるで250cc!?コンパクトすぎるSS】

(スペックは2020年式のもの)

型式	2BL-PC40
メーカー希望小売価格	1,460,000円
カラー	グランプリレッド
全長(mm)	2030
全幅(mm)	685
全高(mm)	1140
シート高(mm)	820
車両重量(kg)	194
総排気量(cc)	599
最高出力	121PS/14,000rpm
最大トルク	6.5kgf･m/11,500rpm
エンジン形式	水冷・4ストローク・並列4気筒・DOHC
燃費	23.5km/l(60km走行時)、17.3km/l(WMTCモード値)
燃料供給方式	フューエルインジェクション
燃料タンク容量 (L)	18

▲2003年に600ccスーパースポーツとして登場したのがCBR600RRです。

MotoGPが4ストロークに切り替わった時期に、RC211Vを強く意識したデザインで登場しました。センターアップマフラーが当時話題になっていましたね。

▲2001年式RC211Vプロトタイプ、引用元

前のモデルCBR600Fはストリート向きでしたが、世界選手権のスーパースポーツクラスが加熱したため初代CBR600RRはレース色を強めました。

デザインも先進的ですが、まるで250ccのようなコンパクトなポジションに驚きます。

乗り出すとさらに凄いのが、バンクさせるだけで鬼のように曲がるハンドリング。

「曲げようとしなくてもバイクが勝手に曲がる」という状態で、世界中の600ccクラスで好成績を出したのは当たり前だとわかります。

引用元

CBR600RRは高性能なのに全SSの中で最も乗りやすいマシンですが、センターアップマフラーに憧れて購入した人がほとんどかもしれませんね。

マイナーチェンジを繰り返しさらに正常進化

▲2007年にPC40型へと進化して、すでに完成の域に達していた初代モデルからさらに軽量になりました。

CBR600RRはさらに2009年、2013年、2020年と進化を続けていて、現在で最もおすすめできる600ccのSSの1台です。

最近のマフラーレイアウトの流行りはダウンショートマフラーですが、CBR600RRは初代から一貫してセンターアップマフラーを採用し続けています。

YZF-R6/Yamaha【全てはレースでの勝利のために】

(スペックは2017年式で価格はプレストのもの)

メーカー希望小売価格	1,450,000円
カラー	レースブルー
全長(mm)	2040
全幅(mm)	695
全高(mm)	1150
シート高(mm)	850
車両重量(kg)	190
総排気量(cc)	599
最高出力	118.4PS/14,500rpm
最大トルク	6.3kgf･m/10,500rpm
エンジン形式	水冷・4ストローク・並列4気筒・DOHC
燃料供給方式	フューエルインジェクション
燃料タンク容量 (L)	17

▲600ccで最もスパルタンなスーパースポーツである初代YZF-R6は1999年に発売されました。

前モデルのYZF600Rはまだツアラー要素がありましたが、YZF-R6にフルモデルチェンジしてからは完全なレーシングコンセプトにシフト。

スーパースポーツとしては兄貴分のYZF-R1よりよっぽど吹っ切れた設計となっていて、当時「YZF-Rシリーズの中で最もエキサイティングなのはR1ではなくR6だ」とヤマハの中の人が答えているほどです。

証拠として

当時最高値120馬力のエンジン
アルミツインチューブフレーム
超軽量に仕上げた車体
ラムエアシステム

などが搭載され、まさにレーサーそのものの特徴と言えます。

R6とR1は兄弟車種なのに、キャラクターが違う理由は

R6はヨーロッパで人気だった600ccのレースで勝つために生まれたマシン
R1はストリートでの最速を目指したマシン

つまり生い立ちがそもそも違うのです。

モデルチェンジのたびにさらにレーシーに進化

▼2003年に兄貴分のR1もびっくりの豪華装備でフルモデルチェンジ。

2重構造のチタンエキゾーストパイプ
ヤマハ特製CFアルミダイキャストで作ったメインフレームとスイングアーム

▼さらに2006年にもフルモデルチェンジします。

クラス最高の127馬力
マグネシウム製エンジンヘッドカバー
スリッパークラッチ
チタン製サイレンサー

タコメーターに2万回転の文字が印字されており、まるでレーサーレプリカ時代の250ccのようですね。

引用元

「600ccでこんなに回るのか」とライダーを引かせる程の超高回転エンジンになりました。

▼さらに2017年にフルモデルチェンジして現在に至ります。

ABS標準装備
クイックシフター
3モード選べるエンジン特性
トラクションコントロール
マグネシウム製シートフレーム

一気に電子制御が進んだフルモデルチェンジでもあります。

R6は最もレーシーなミドルスポーツなので、乗りやすさよりもエキサイティングさが欲しい人はCBR600RRよりYZF-R6がおすすめですよ。

Daytona675/TRIUMPH【世界中のプロを魅了した675cc3気筒】

(スペックは2011年式のもの)

メーカー希望小売価格	1,260,000円
カラー	ディアブロレッド
全長(mm)	2010
全幅(mm)	700
全高(mm)	1120
シート高(mm)	825
乾燥重量(kg)	162
総排気量(cc)	674
最高出力	128PS/12,600rpm
最大トルク	73N･m/11,700rpm
エンジン形式	水冷・4ストローク・並列3気筒・DOHC
燃料供給方式	フューエルインジェクション
燃料タンク容量 (L)	17.4

2006年トライアンフからバイク業界を震撼させたミドルスーパースポーツが発売。675cc3気筒というコンセプトのミドルスーパースポーツDaytona675です。

当時600ccの世界選手権が人気で、各メーカーから600ccのミドルスーパースポーツが発売されていました。

600ccの4気筒エンジンを積んだバイクはレーシーで魅力的ですが、公道では使いにくいエンジンとも言えます。

ストリートも楽しめるバイクにするためにカワサキは636ccのモデルを併売したりと各メーカーは工夫を凝らしていましたが、Daytona675は「こんな方法があったんだ」と世界のバイクジャーナリストをうならせました。

1気筒減らしその分排気量を上げてトルクを出すという新しい手法は、

4気筒エンジンより低回転トルクが出せる
ツインエンジンより高回転まで回る
3気筒の独特のパルス感のあるエンジンフィール

600ccの4気筒マシンに乗っていた人の不満を見事解決。

理想的なストリート向けミドルスーパースポーツだとして、デビューモデルから世界中のバイクジャーナリストが絶賛しました。

Daytona675はレースのレギュレーションを変えた

初代Daytona675はレースに出るために作ったバイクではありません。ストリートトリプルというネイキッドモデルがメインで、Daytona675はあくまでも派生モデルだったのです。

▲2008年式ストリートトリプル

Daytona675は世界中のライダーの人気が集まった上に、サーキットを走ればライバルと対等に戦える実力も備えているとわかりました。

レギュレーションでは3気筒675ccエンジンのマシンはスーパースポーツ選手権に参加できないのですが、参加を認めさせてしまうほどの人気だったのです。

その後Daytona675はフルモデルチェンジしてもコンセプトは変えずに正常進化をしているので、初代モデルのコンセプトが優れていたという証拠ですね。

GSX-R750/Suzuki【走り続ける孤高の750ccSSパイオニア】

(スペックは2011年式で価格はモトマップのもの)

メーカー希望小売価格	1,310,000円
カラー	メタリックトリトンブルー×グラススプラッシュホワイト
全長(mm)	2030
全幅(mm)	710
全高(mm)	1135
シート高(mm)	810
車両重量(kg)	190
総排気量(cc)	749
最高出力	110.3kW/13,200rpm
最大トルク	86.3N･m/11,200rpm
エンジン形式	水冷・4ストローク・並列4気筒・DOHC
燃料供給方式	フューエルインジェクション
燃料タンク容量 (L)	17

▲1985年に750ccの4気筒油冷エンジンを搭載したスーパースポーツが発売されました。

ナナハンクラスなのに軽量を武器にした初代GSX-R750は、SSの元祖で「大型バイクは重すぎてスポーツライディングは無理」という当時の常識を覆したマシンでもあります。

2001年にGSX-R1000が発売されるまでは、スズキ最強のスーパースポーツとして君臨しました。

普通のメーカーはSSに600ccと1000ccモデルがあれば750ccはやめてしまいますが、スズキだけはラインナップを残し続けてオンリーワンの地位を築いています。

特にアメリカ市場のプライベーター向けレース車両として需要が高く、GSX-R750はモデルチェンジを続け現代まで生き延びています。

2006年モデルからはGSX-R600がベース

2006年モデルからはGSX-R600をベースにR750を作ることになりました。

「ベースとして開発」と聞くとR750がオマケのようにに感じますが、

600ccのコンパクトな車体の運動性能
プラス150ccの排気量でエンジン全体のトルクアップ

これらの恩恵で扱いやすくバランスの良いスーパースポーツとして生まれ変わりました。

R750とR600は役割と味付けが全く違う

R600の役目はレースで勝つこと
R750の役目はストリートを楽しむこと

2006年モデル以降のGSX-R750はレースベース車という枠組みから解放されたため、エンジンのバランサーを装着して快適性がアップしています。

バランサーとはエンジンの振動を消すパーツのことで、レース車両では必要がありませんが快適に走れるバイクとしてはぜひ装備したいパーツです。

R600とR750のように近い排気量のSSがあるからこそ、キャラクターの違う棲み分けができるのですね。

枠にとらわれない独特な立ち位置のミドルSSとして、レース志向以外の多くのライダーにはGSX-R600よりGSX-R750をおすすめします。

ZX-6R/Kawasaki【ついに定着した＋36ccのアドバンテージ】

(スペックは2020年式のもの)

型式	2BL-ZX636G
メーカー希望小売価格	1,230,000円
カラー	メタリックスパークブラック×メタリックフラットスパークブラック
全長(mm)	2025
全幅(mm)	710
全高(mm)	1100
シート高(mm)	830
車両重量(kg)	197
総排気量(cc)	636
最高出力	126PS/13,500rpm
最大トルク	7.1kgf･m/11,000rpm
エンジン形式	水冷・4ストローク・並列4気筒・DOHC
燃費	26.0km/l(60km走行時)、18.3km/l(WMTCモード値)
燃料供給方式	フューエルインジェクション
燃料タンク容量 (L)	17

▲1995年にカワサキから発売された600ccスーパースポーツがZX-6Rです。

2000年以前のZX-6Rはツアラー色が強く、クラブバーを装備するなどツーリング向けの味付けでした。

証拠として海外ではZZR600という名前で販売されていた国もありますが、2000年頃から600ccスーパースポーツのレースが人気になったためレース向けへと舵を切ります。

600ccのSSはレース向けの設計をすると普段使いが不便になるので、2002年頃から

636ccのストリート向けモデル
600ccのレース専用モデル

の2つのモデルに分け併売しました。

636ccモデルがあったからZX-6Rは現代まで生き延びた

2013年のフルモデルチェンジからは636ccモデルのみとなり、その後は現行型の2019年以降のモデルも636ccモデルのみのラインナップとなっています。

600ccのレースが不人気で需要が下がっても636ccモデルがあったことにより、ZX-6Rは現在も生き延びることができました。

ZX-6Rは歴代どのモデルを選んでも魅力的ですが、おすすめなのは636ccエンジン搭載のモデルです。

749～848/DUCATI【イタリアンミドルスーパーバイク】

(スペックは2009年式848のもの)

メーカー希望小売価格	1,690,000円
カラー	パールホワイト
全長(mm)	2100
全高(mm)	1100
シート高(mm)	830
乾燥重量(kg)	168
総排気量(cc)	849.4
最高出力	129HP/9,500rpm
最大トルク	9.8kgf･m/8,250rpm
エンジン形式	水冷・4ストローク・L型2気筒・DOHC
燃料供給方式	フューエルインジェクション
燃料タンク容量 (L)	15.5

2003年にドカティのミドルスーパーバイクとして発売されたバイクが749です。

世界選手権スーパースポーツクラスで戦うためのマシンで、日本にはシングルシート仕様が当時輸入されていました。

1世代前にはドカティで有名な916デザインの748もありますが、当時輸入された台数が少なく現在はほぼ手に入らないので749以降のモデルを紹介します。

▲2002年式748

749を跨ると日本車とは全く違ったポジションに驚くはずです。

250ccかと思うほど細い車体
国産リッタースーパースポーツより遠く低いハンドル
異様な形のタンク

など日本製とは全く違った設計で作られていると肌で感じられます。

▼2008年848にモデルチェンジ。

▼さらに2011年に848EVOに進化していきます。

ドカティはスーパーバイク(916〜パニガーレ)ばかり注目されますが、日本の公道で楽しめるのはミドルスーパーバイクの方だと思いますよ。

F3 800/MV AGUSTA【レギュレーションで縛れない走る宝石】

(スペックは2017年式のもの)

カラー	レッド×アゴシルバー
全長(mm)	2060
全幅(mm)	730
シート高(mm)	805
乾燥重量(kg)	173
総排気量(cc)	798
最高出力	148PS/13,000rpm
最大トルク	8.97kgf･m/10,600rpm
エンジン形式	水冷・4ストローク・並列3気筒・DOHC
燃料供給方式	フューエルインジェクション
燃料タンク容量 (L)	16.5

F3はイタリアの高級バイクメーカーのMVアグスタから2013年に発売されました。

▼イメージリーダーは1999年に登場したF4です。

F3は675ccの3気筒エンジンを採用していますので、2006年に登場したDaytona675の成功を意識していますね。

F4とは違う売りとして、車体右側に出ているマフラーのデザインが話題になりました。

引用元

「このバイクは3気筒だぞ」と大げさなまでに表現していて、F4とはまた違う[走る宝石]として美しいマシンに仕上がっています。

F3は800ccモデルも選べる

F3には675ccモデルとは別に800ccのモデルF3 800も併売されています。

エンジンをまわしたければ675cc
全域トルクフルがよければ800cc

という違いはありますが、広い用途で楽しめる800の方が一押しですね。

800がおすすめな理由としてはF3 800のキャッチコピーが以下の通りだからです。

600ccスーパースポーツの扱いやすさ
1000ccスーパーバイクのパワー
Vツインのトルク感
4気筒の高回転

デザインが美しいうえにこれらすべてを兼ね備えているバイクは、まさに最高のスーパーバイクと言えますね。

RS660/aprilia【SBK覇者の結論はミドルSS＝パラレルツイン】

(スペックは2021年式のもの)

メーカー希望小売価格	1,397,000円
カラー	アシッドゴールド
全長(mm)	1995
全幅(mm)	745
シート高(mm)	820
車両重量(kg)	183
総排気量(cc)	659
最高出力	100HP/10,500rpm
最大トルク	6.83kgf･m/8,500rpm
エンジン形式	水冷・4ストローク・並列2気筒・DOHC
燃料供給方式	フューエルインジェクション
燃料タンク容量 (L)	15

RS660は2020年にイタリアのスポーツバイクメーカーであるアプリリアから発売されました。

RSV4で使われているV4エンジンを半分に切った設計の656ccパラレルツインエンジンを採用しています。

日本メーカーのミドルクラスは4気筒ですが、ヨーロッパメーカーは2気筒エンジンが多いという特徴があります。

ドカティと並ぶイタリアンスポーツバイクメーカーのアプリリアが作ったミドルスーパースポーツは、楽しくないバイクになるはずがありませんよね。

ミドルスーパースポーツは2気筒が熱い

2022年にヤマハからYZF-R7が発売されミドルスーパースポーツ界に並列2気筒の波が来ています。

一昔前にラベルダというイタリアのバイクメーカーから750Sフォーミュラという750ccパラレルツインエンジンを積んだスーパースポーツが発売されていましたが、ヨーロッパではツインエンジンのミドルSSが好まれている証拠ですね。

引用元

レースのレギュレーションの関係でメジャーになるエンジンレイアウトではありませんが、乗ってみるとツインエンジンはとても魅力的。

ミドルスーパースポーツを考えてる人は2気筒エンジンもぜひ選択肢に入れてくださいね。

RVF(RC45)/Honda【ホンダは令和時代でもV4最強説派】

(スペックは1994年式国内仕様のもの)

型式	RC45
メーカー希望小売価格	780,000円
全長(mm)	2110
全幅(mm)	710
全高(mm)	1100
シート高(mm)	770
車両重量(kg)	211
総排気量(cc)	749
最高出力	77PS/11,500rpm
最大トルク	5.7kgf･m/7,000rpm
エンジン形式	水冷・4ストローク・V型4気筒・DOHC
燃費	22.0km/l(60km走行時)
燃料供給方式	フューエルインジェクション
燃料タンク容量 (L)	18

1994年スーパーバイクのワークスマシンRVF750のレーサーレプリカとして登場したのがRVF(RC45)です。生産台数は年間500台で値段は約200万円と市販車としては特別なモデルと言えます。

RC45はレーサーレプリカというよりほぼレースベース車のような立ち位置で、HRCのキットを組むだけで150馬力発揮するエンジンは当時の市販車としては異例なこと。

しかもデビューイヤー1994年はスーパーバイクで見事優勝を果たし、結果も出しています。

中古市場での球数が少なくなかなか出会えないとは思いますが、RC45は750cc時代のサラブレッドのようなスーパースポーツです。もし出会えたなら検討してください。

まとめ：ミドルスーパースポーツはバイクのベストバランス

今回は600cc〜850ccのミドルスーパースポーツの選び方やおすすめ車種を紹介してきました。

スーパースポーツはバイクの運動性能と優れたデザインの両方を楽しめる、昔から世界中で人気のジャンルです。

なかでもミドルSSは

スポーツライディングするのにちょうど良い車格と排気量
十分すぎるほどのパワーなのに手に余らない
プロライダー以外で使いきれる上限限界のパワー
リッタークラスよりも「わかってるライダー感」がある

といったミドルクラスならではの魅力を楽しめます。

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【この記事を書いたライター】よしのパパ

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