CBR1000RRはいつが買い時?歴史やスペック、中古相場まで徹底解説|買いたい新書

型式	2BL-SC77
メーカー希望小売価格	1,895,000円
カラー	グランプリレッド
全長(mm)	2065
全幅(mm)	720
全高(mm)	1125
シート高(mm)	820
車両重量(kg)	196
総排気量(cc)	999
最高出力	192PS/13,000rpm
最大トルク	11.5kgf･m/11,000rpm
エンジン形式	水冷・4ストローク・並列4気筒・DOHC
燃費	25.0km/l(60km走行時)、17.7km/l(WMTCモード値)
燃料供給方式	フューエルインジェクション
燃料タンク容量 (L)	16

CBR1000RRの中古相場

ここからはCBR1000RRの中古相場を型式別にご紹介していきます。

モデルケース	中古価格
① 17389km 2004年式 SC57型	918,000円
② 17470km 2008年式 SC59型	848,000円
③ 16942km 2017年式 SC77型	1,850,000円
④ 15568km 2020年式 CBR1000RR-R(SC82型)	2,394,900円

2008年のSC59型以前は、状態にもよりますが100万円以下の場合が多いようです。

2017年のSC77型以降は150万円以上が相場となっていますね。

CBR1000RRの評判・口コミ

座り心地	3.4
積載性	3.0
風の抵抗	3.5
走行性能	4.5
取り回し	3.6

ここからはCBR1000RRに乗ったことがある人に、アンケートを取った結果をご紹介していきます。

やはり圧倒的な走行性能に高い評価をつける人が多かったですね。中古で購入してる方が7割で、平均購入価格は約140万円でした。

良い評判・口コミ

走行性能が良いのはもちろん、安定感が抜群でカーブもスピードに乗ったまま曲がれる（男性、40代、175cm）

スポーティーなフォルム・デザインで外観がとても気に入っています。スムーズな加速感と走行安定性に優れていることも魅力です。（男性、30代、180cm）

見た目が少しゴツイ割にはしなやかなバランス性の走りが可能で、特にカーブの走行時にはその快適さがわかります。コーナリングを綺麗に決められる安定性があるのは良さです。全体的にスリムなことで乗り降りがしやすいです。そこはビギナー向けで良いと思います。（男性、30代、173cm）

安定しつつ、スムーズなコーナリングや加速を味わえる走行性能の高さが好評ですね。

型式によってデザインは結構変わりますが、デザインに対して高評価を付けている人もいました。

イマイチな評判・口コミ

エンジンの静音性などの面を考慮すると街乗りには適していないのでその点はマイナスです。（男性、30代、180cm）

タンデムシートが狭いので、２人乗りはしにくい。ハンドル切れ角がないので、ユーターンしにくい。（男性、50代、172cm）

シートが薄くて硬いので、ある程度運転しているとお尻が痛くなってしまうのはデメリットに感じていました。（男性、30代、173cm）

型式にもよりますが、レース仕様に特化させてるモデルだと街乗りは結構厳しいですね。

また、SSなので仕方ない部分はありますが、燃費や乗り心地はあまり良くないと言ってる人もいましたね。用途をしっかり考えて選ぶ必要がありそうです。

CBR1000RRのカスタム

引用元

ここからはCBR1000RRのオススメなカスタマイズを紹介していきます。

CBR1000RRのような完成したSSは、ハンドルやバックステップなどポジションを変更するカスタムはあまりおすすめしません。

理由はスポーツバイクほど荷重位置が重要で、下手に変更しない方が良いからです。

軽量化できるマフラーと各種ガードやスライダーが、本来の魅力を損なわずに楽しめるカスタムだと言えますね。

CBR1000RRの代表的なカスタム事例

引用元

センターアップマフラーを「あえてセンター＋右の2本出し」にするところはカスタム感が高いですね。

後半のCBR1000RRはショートマフラーになってしまったので「あえて2本出し」が出来なくなってしまったのが残念。

CBR1000RRの代表的なカスタムパーツ

ここからはパーツごとにおすすめのカスタムパーツを紹介します。

フルエキゾーストマフラー

▲MORIWAKI(モリワキ) ZERO GP ANO フルエキマフラー　引用元

CBR1000RR(SC57)対応のフルエキマフラーで、当時の定価で約20万円しました。

見た目のレーシーさとは違って、車検対応のおとなしめのエンジンサウンドです。上記のリンクからサウンドを確認してください。

CBR1000RRがセンターアップマフラーの時代にとても流行ったマフラーで、ノーマルと違ったレイアウトはとても映えますね。

フレームスライダー

▲引用元

CBR1000RR-R(SC82)用のベビーフェイス製フレームスライダー。

フレームスライダー(1万4300円〜)は2種類の長さが用意されています。

高価なフルカウルマシンの外装は立ちごけでも結構な修理金額になるので、転倒時のダメージを軽減するパーツを導入すれば結果的に安くつくはずですよ。

エンジンスライダー

引用元

CBR1000RR-R(SC82)用のベビーフェイス製エンジンスライダーです。

エンジンスライダー(1万780円)は、転倒時などにダメージを受けやすい右クランクケースカバーを保護。

上記のフレームスライダーとの同時装着でさらに安心感がアップしますよ。

CBR1000RRの歴史

ここからはCBR1000RRの進化の歴史を解説していきます。

1992年　CBR900RR(SC28前期)【普通の人でも操って楽しい大型バイクを作る】

CBR1000RRを語る上で外せない先祖となる初代CBR900RRは1992年に発売。

ナナハンでもリッターオーバーでない893cc・124馬力という中途半端なスペックで、当時の流行りとは全くかけ離れたマシンでした。

ホンダがどうしてこんなバイクを作ったかというと「ホンダのバイクは良くできているけどつまらない」というイメージを払拭するため。

「じゃあ最高に面白い大型バイクを作ってやろうじゃないか」として立てた目標は下記の通りです。

乾燥重量185kg以下
600ccクラスのコンパクトな車体
ストリートで操って良い汗がかけるバイク

実現のためには750ccではトルク不足、かといって1100ccでは軽量に作れない。

テストを重ねた結果出た答えが、排気量893cc・124馬力・乾燥重量185kgでした。

流行りを追わずに信念を押し切り発売

普通バイクを作るときは営業サイドから「今はこんなバイクが流行ってるからこんな感じで作ってくれ」という注文があるものです。

ですが初代900RRは、当時の流行りをすべて無視したような形で設計されています。

1992年はリッターオーバーで140馬力以上が当たり前だった時代で、VMAXやZZR1100が人気でした。

「排気量は大きければ大きいだけ売れる」「馬力はあればあるだけ良い」という時代だったのです。

ところが初代CBR900RRを発売したら、「素晴らしいハンドリングだ」「まるでNSRの900cc版のような軽快さだ」と大絶賛。

販売台数2万台以上とメーカー側が驚くほどの売上でした。

良いバイクかどうかは乗ればわかる

引用元

フロントタイヤ16インチ
セオリー無視の893cc・124馬力という中途半端なパワー
最高速重視の時代に軽量コンパクトな大型バイク
目を引くスペックよりトータルバランス

大ヒットの要素が全く見当たらない初代CBR900RRが世界で認められた理由はただ一つ。

「乗ってみたら、楽しかった!」これに尽きます。

「ストリートでも大型バイクを思いっきり楽しめる」という新しい価値観を提供した900RRは、「RR]というブランドを世界に示したのです。

1994年　CBR900RR(SC28後期)【ユーザーが増えても初期コンセプトを堅持】

フロント周りを軽くしてさらにクイックなハンドリングを実現させるため、調整が入った2代目CBR900RRの主な変更点は下記の通り。

マグネシウム製シリンダーヘッドカバー
カウル取り付けステーのアルミ化
フロントフォーク縮み側のアジャスター追加
フロントライトの形状変更

初代CBR900RRは制作サイドも驚くほどのヒットで知名度が上がり、

「ツーリングにも使いたい」「2人乗りでも使いたい」「荷物を積みたい」などいろいろな要望があったそうです。

それにも関わらず、フロント周りの軽量化でさらなるハンドリングの向上を狙うところに、ぶれないコンセプトを感じられて好印象ですね。

1996年　CBR900RR(SC33前期)【919RRがRRの間口を広げた】

3代目となったCBR900RRの主な変更点は次の通りです。

排気量を918ccに拡大して4馬力アップ
フレーム新設計
エキゾーストパイプをステンレス化
ジェネレーター小型化

CBR900RRは驚くほどの大ヒットで世界中に認知されたため、3代目のSC33型に進化する際には大きなプレッシャーが掛かっていました。

「優等生過ぎてホンダのバイクはつまらない」という意見を払拭するために作られたので、CBR900RRはハンドリングがクイックな玄人向けのマシン。しかし世界中に認知された人気モデルになったため、多くのユーザーの意見を反映させる必要がありました。

そのため、フレームやアクセルレスポンスを見直し、クイックなハンドリングを犠牲にせず乗りやすさも追求したモデルへと進化。

排気量が918ccになったので、SC28型との区別のために「CBR919RR」や「919」という愛称でファンからは呼ばれていますね。

1998年　CBR900RR(SC33後期)【RRの魅力は一部の人に伝われば良い】

SC33前期型はユーザーの間口を広げるために乗りやすさの改善を行った結果、逆にエキスパートライダーが満足できない味付けになっていました。

なので、SC33後期型では上級者も満足できるように乗りやすさを維持したまま、フレームやキャブレター、ブレーキ、足回りなど多くの改良を施しました。

SC33後期型はCBR900RRシリーズの最終モデル

SC33後期型は最後のCBR900RRシリーズで、次期モデルから特徴が大きく変わります。

CBR900RRの主な特徴

そばかすフロントカウル
フロントタイヤ16インチ
キャブレター
正立フロントフォーク

2000年からはCBR929RRに進化するので「900RRらしさ」が欲しい人は、SC33型後期モデルがおすすめですよ。

2000年　CBR929RR(SC44)【ピボットレスフレームで鬼の軽量化】

排気量を929ccまで拡大してショートストローク化、パワーが152馬力にアップしたCBR929RRのSC44型は2000年にデビューしました。

軽量化のためメインフレームをピボットレスにして、排気量に合わせて車名を900RRから929RRへと変更。

900RRだった頃の特徴をほぼ捨て去り、918ccの頃には変えなかった車名まで変えてきたのは、1998年にヤマハがYZF-R1を発表したからです。

初代R1のストリップ画像が公開されたとき、ライバルメーカーの技術者は戦慄したはず。

▼1998年式　初代YZF-R1のストリップ引用元

GPマシンと見間違うほどギュッと詰まったフレームとエンジンは、マスの集中化が新時代に入った証拠です。

929RRから一気に現代的SSに進化

CBR929RRは車名が変わる以上に中身が大幅に進化して、いわゆる普通のリッターSSになりました。

フロントタイヤ16→17インチ化
倒立フロントフォーク
極薄の液晶メーターパネル
チタン製エキゾーストパイプ
ピボットレスフレーム
乾燥重量170kg

一番の売りは10kg軽量化して、乾燥重量がリッタークラス最軽量の170kgになったことです。

軽量化にはピボットレスフレームが大きく貢献しました。

引用元

ピボットレスフレームとは文字通りスイングアームを取り付けるピボットがないフレームのことです。

スイングアームをエンジンの後方部に直接付けたことで、フレームの後方部をカットし軽量化を実現。

「YZF-R1には絶対に負けないぞ」という気迫が、929RRからは伝わってきますね。

R1とは永遠のライバルとして、この後20年以上も争い続けます。

2002年　CBR954RR(SC50)【歴代RR最恐の悪役デザイン】

エンジンのボアを1mm拡大して954cc・151馬力までパワーアップしたCBR954RRのSC50型は、2002年に発売されました。

929RRの発売からわずか2年でフルモデルチェンジしたのは、YZF-R1に続いて初代GSX-R1000が2001年に発売されたからです。

対抗するために954RRは乾燥重量170kgのままでパワーアップさせた上に、全体的に改良を加えました。

①チタン製エキゾーストパイプ&サイレンサー

②カウルデザイン変更

歴代CBRシリーズの中で最も悪役顔なフロントマスクで存在感をアピール▼

当時はCBR900RRが開拓した「大型スーパースポーツ」にライバルメーカーがこぞって参入してきたので、リッターSSのモデルライフが非常に短い時期ですね。

CBR954RRまではストリート主軸の設計

954RRになるまでCBR900RRから一貫してストリート第一主義だという証拠が、リアシートにヒンジがついていることです▼

各パーツを見直しグラム単位の軽量化をする過程で、リアシートのヒンジを継続採用したのは「軽量化はしたい、でもユーザーの利便性を削る軽量化はしない」という信念があったから。

CBR900RRはレースベース車ではなく、ストリートで良い汗をかくための大型バイクであり続けた証拠ですね。

2004年　CBR1000RR(SC57前期)【世界で最もおさまりの良いセンターアップマフラー】

スーパーバイク世界選手権(WSBK)のレギュレーションが750cc→1000ccに変更されたため、リッターフルスケール998ccへと生まれ変わったCBR1000RRのSC57前期型。

設計チームもCBR900RRの頃とガラッと変わり、MotoGP車両RC211Vを手がけたメンバーに変更しています。

CBR1000RRはMotoGPテクノロジーてんこもりのリッターSSに変貌を遂げ、CBR900RRとは全く違うマシンになりました。

①HESD電子制御ステアリングダンパー

②ユニットプロリンク

③センターアップマフラー

ユニットプロリンク＆センタアップマフラーという独自性

ユニットプロリンクとはホンダ独自のリアサスペンションの設置方法で、リア周りの動きがすべてスイングアームだけで完結する設計のこと。

特徴はリアサスペンションの一端をメインフレームの後部ではなく、スイングアームに取り付けていることです▼

メリットはスイングアームだけでリアのサスペンションの動きが完結するので、メインフレームへの負荷が減り設計の自由度が上がること。

リアサスペンションがバネ下重量に組み込まれてしまうというデメリットもありますが、メリットの方が大きくユニットプロリンクはCBR1000RRに採用され続けます。

ちなみにマスの集中化に逆行しているセンターアップマフラーだけは、「かっこいいから」という理由で採用していたそうです。

CBR1000RRは理詰めだけで設計されていないところが、サーキット全振りではなくストリートも楽しめるバイクだという証ですね。

2006年　CBR1000RR(SC57後期)【スラントノーズCBR1000RRの最終型】

SC57前期型の基本コンセプトを引き継ぎつつ、車体全体に見直しが入ったSC57後期型のCBR1000RRは2006年に発売されました。

約4kg軽量化
カウルの形状を見直しで空気抵抗最適化
マグネシウム製ジェネレーターカバー
ECU小型化
ホース関係の見直し

涙ぐましい努力で各パーツごとに少しずつ軽量化して集めた4kgは、まさに魂の4kg▼

見た目は2004年モデルと大差ないので見逃してしまいますが、スラントノーズCBR1000RRの最終型は現在でも高い評価を受けている弱点のない名車です。

2008年　CBR1000RR(SC59前期)【ストリート主軸の原点回帰】

1992年にCBR900RRが登場してから一番大きく変わったモデルチェンジで、大変貌を遂げたSC59前期型。

見た目も中身もすべてが違うと言えるほど変更点があります。

①ショートマフラー化

②ショートテール化

③フロントカウルをショート化

徹底した小型化、マスの集中化、空力の最適化の末に導き出された形は「理詰めで設計したらこうなった」というデザイン。

決して見た目だけのためにデザインしてるのではなく、あくまでレースで勝つために必要な性能を追求した結果です。

SC59前期型はレーサーのような性能のみを追求したモデルチェンジのおかげで、装備重量199kgというクラス最軽量に返り咲きました。

ストリートユースのためのフルモデルチェンジ

SC59前期型はレーサーのように理詰めで設計されていますが、目指したのは「レースベース化」ではなく「ストリートへの最適化」です。

SC59前期型は、

リッターマシンとは思えないほどコンパクト
まるでツアラーかと思えるほどフレンドリーなポジション
ミドルクラスのスポーツ性能

を実現しているので、ストリートユースであれば不満を感じる人はまずいないでしょう。

ホンダのバイクは「初心者からベテランまでをカバーする優等生バイク」と言われることがありますが、このモデルだけは本当にそう言っても過言ではありません。

SC59前期型はSS(スーパースポーツ)からRRへ原点回帰

今回のモデルチェンジで大きくコンセプトを変更した理由は、CBR-RRシリーズとしての原点回帰のためです。

CBR-RRシリーズは本来「最高の性能を備えたストリートバイク」でした。

初代CBR1000RR(SC57型)は乗りやすいモデルではありますが、レースベース車として使われることを想定したモデルでスーパースポーツ(SS)的な味付け。

SC59はホンダの技術を総動員して、CBR1000RRを「CBR900RRのような最高のストリートバイク」として作り直したモデルなのです。

2012年　CBR1000RR/SP(SC59後期)【一人乗り専用モデルSPグレード設定開始】

全体的に調整が入り、特に足回りが強化されたSC59後期型は2012年に発売されました。

ホイール形状見直しで12本スポーク化
ビッグピストンフロントフォーク
バランスフリーリアサスペンション

車両重量は1kg増えていますが、これほど足回りがグレードアップしたのに価格据え置きなのはすごいですよね。

SC59後期型からSPグレードを追加

このモデルから追加した一人乗り専用のSPモデルの内容は下記の通り。

ブレンボ製ブレーキキャリパー(フロントのみ)
前後サスペンションをオーリンズ製
シートフレームをアルミ製に変更
エンジン内部パーツは精度を選定したパーツのみ使用

とても手間のかかったスペシャルなモデルで203万円(税込)とお値段は張りますが、買ったユーザーは間違いなく満足したはずです。

2015年01月にはCBR1000RR SP Champion Specialが発売されました▼

SC59後期型SPグレードのレプソルカラーは、受注生産なので出会えたらラッキーですよ。

2017年　CBR1000RR/SP1/SP2(SC77)【ホンダワークスHRCの市販車ベースレース復帰】

スーパーバイクのレギュレーションに合わせて一気に電子制御化が進んだSC77型は、2017年に発売されました。

ウイリーコントロール
トラクションコントロール9段階
コーナリングABS
モードを変えられるパワーセレクター
選べるエンジンブレーキ

など改良が進んでいます。

また、

圧縮比アップで12馬力アップ
カムシャフト見直し
ホイールデザイン変更

などの変更も加えられました。

電子制御化が進んでレース向きのみの進化ではありません。電子デバイスを付ければ普段使いの安全性が増すからです。

バイクの電子制御化のメリットは、1台のバイクでカバーできる範囲が広がること。

SC59型よりもレース志向にはなりましたが、SC77型はストリートでも十分に楽しめるマシンですよ。

車体デザインも一新して、フルLED灯火系がさらに先進的になっています(画像は3つすべてSP)▼

SC77型からはSP1・SP2グレードを設定

一人乗りのSPモデルはSC77型でも継続採用で、SP1・SP2の2グレードから選べます。

CBR1000RR SP1の仕様

フロントのみブレンボキャリパー
チタン製エンジンタンク
クイックシフター(アップダウン両方対応)
価格2,462,400円(税込)

CBR1000RR SP2の仕様

専用ピストン
専用エンジン
マルケジーニホイール
価格3,024,000円(税込)

打倒YZF-R1のために鈴鹿8耐ワークス参戦を表明

SP1だけではなくSP2まで設定している理由は、ヤマハのYZF-R1を止めないといけないからです。

鈴鹿8耐では2015年から2017年までの3年間YZF-R1が総合優勝を果たしています。

ホンダとしては2018年に4連覇はさせられないため、ワークスでの参戦を表明。

ホンダのレース部門HRCは鈴鹿8耐やWSBKにワークス参戦するのは消極的でしたが、重い腰を上げさせるほどYZF-R1の連勝が脅威だったのですね。

2020年　CBR1000RR-R/SP(SC82)【完全レースベースマシンの再来】

CBR1000RRに「R」がさらに加わり、CBR1000RR-RとなったSC82型。

車種名をわざわざ変えてくるほど今までのCBR1000RRとは全く別物で、SC82型は完全レース志向のマシンとして設計されています。

SC82型の特徴は下記の通り。

装備重量201kg
最高出力218馬力
新設計フィンガーフォロワー採用のエンジン
チタン製コンロッド
セミカムギアトレイン
6軸IMU
キーレス
アクラポビッチマフラー
ブレンボ製リアキャリパー
ユニットプロリンク廃止

ピークパワーを限界まで上げるには、センターエアダクトのストレート化でラムエアの効率を上げる必要があります。

結果、キーシリンダーの配置場所がなくなりキーレス仕様にしているところが、ピークパワー重視の設計といえますね。

普通の人には全くおすすめできないマシン

「CBR1000RRはサーキットよりもストリート主体じゃないのか」と言うファンが多いはずですが、「だから車種名を変えて違うモデルにしてるんですよ」とホンダは答えるでしょう。

まるで2スト250ccレーサーかと思うほどの超高回転エンジンで、ピークパワーを出すために低中速域を潔く切り捨てています▼

サーキットで走ったとしてもよほど腕に自信がある人でない限り、先代モデルのSC77型より速く走るのは難しいはず。

「こんなピーキーな設定を1000ccでやるのか!」と叫びたくなるほどに普段使いを度外視した設計ですが、レースで絶対に勝ちたいエキスパート層だけはさぞ喜んだでしょう。

誤解を恐れずに言うとCBR1000RR-Rは「普通の人には全くおすすめできないマシン」なのです。

勝つためのホモロゲーションマシン

CBR1000RR-RはHRCが18年ぶりにWSBKにワークス参戦するために生まれたホモロゲーションマシンです。

ホモロゲーションマシンとは、市販車ベースの車両による競技に参戦するために開発・販売されたマシンのこと。

CBR900RRから最終型のCBR1000RRまでは、モデルによって程度の差はありますが「楽しむためのマシン」でした。

CBR1000RR-Rは全く存在意義が違います。

「レースで勝つのが目的」「楽しいマシンかどうかは関係ない」「良いバイクかどうかは勝利数」

いままでのRRシリーズとは全く異色で、RR-RはRRレーサーと言えばわかりやすいかもしれませんね。

過去にホンダから発売されたホモロゲーションマシンは、

▼RC30

▼VTR1000SP-1

などですが、きっとCBR1000RR-Rもホモロゲーションマシンの名車として語り継がれるでしょう。

歴代CBRのおすすめモデルはストリート派とサーキット派とで違う

初代CBR900RRや2008年式SC59型はストリート向けのバイクでしたが、2017年式SC77型はサーキット向きになり、2020年SC82型は完全サーキット仕様となっています。

オススメモデルを目的別にまとめると、

ストリート派

CBR900RR
CBR929RR
CBR954RR
SC59前期&後期

サーキットもストリートも両方楽しみたい派

SC57前期&後期
SC77

サーキットしか走らないエキスパートライダー

CBR1000RR-R

となります。

歴代CBRシリーズのストリート＆サーキット比率一覧表

CBR1000RRシリーズは年式によってかなり設計思想が変わるので、CBR900RRからCBR1000RRの歴代モデルがサーキットとストリートのどちらに主軸を置いているかを一覧表でまとめました。

歴代のCBR1000RRシリーズをこれから選ぶ人は参考にしてください。

モデル名(型式)	発売年度	ストリート要素(%)	サーキット要素(%)
CBR900RR(SC28前期)	1992年	90%	10%
CBR900RR(SC28後期)	1994年	90%	10%
CBR900RR(SC33前期)	1996年	90%	10%
CBR900RR(SC33後期)	1998年	90%	10%
CBR929RR(SC44)	2000年	90%	10%
CBR954RR(SC50)	2002年	85%	15%
CBR1000RR(SC57前期)	2004年	60%	40%
CBR1000RR(SC57後期)	2006年	55%	45%
CBR1000RR(SC59前期)	2008年	85%	15%
CBR1000RR/SP(SC59後期)	2012年	80%	20%
CBR1000RR/SP1/SP2(SC77)	2017年	40%	60%
CBR1000RR/SP(SC82)	2020年	1%	99%

乗り換え時には今のバイクを高く売るのも重要

今回はCBR1000RRについて、中古相場や歴史、ユーザーの評判をお伝えしました。

乗り換えを検討してる方は是非参考にしてみて下さい。

ちなみに乗り換えをする際は、今のバイクをいかに高く売るかも重要ですよね？

カチエックス なら写真だけで全国のバイク業者へと手間なくネット完結で売却が可能です。

全国のバイク業者から一番高い所を選ぶだけで、余計な交渉などはカチエックスのスタッフが代行。

バイクは基本的に保管してるだけでも価格が下がって行くので、一番高く売れる今のタイミングを逃さないようにしましょう。

価格に納得できなければキャンセルも可能ですので、まずはお気軽にお申込みしてみて下さいね。

＼ネットで完結！しつこい電話ナシ！／

【無料】買取価格をチェックする

【この記事を書いたライター】よしのパパ

初心者のためのバイク選びがコンセプトのブログ[永世ライダー]運営中
また同じコンセプトでツイッターも運用中
運営ブログ：永世ライダー
ブログURL：https://yoshinopapa.com/
Twitter：https://twitter.com/yoshino__papa

CBR1000RRはいつが買い時?歴史やスペック、中古相場まで徹底解説|買いたい新書

CBR1000RRとは?

前身は大型バイクの常識を変えたCBR900RR

年式によってコンセプトが違う

サーキット走行を想定

CBR1000RRの新車価格とスペック